საჰაერო ომი საქართველოში

   პრეზიდენტის მოხსენების შემდეგ გამართულ საპარლამენტო დებატებზე ბევრი საინტერესო მომენტი იყო. უამრავი რამ დაიწერა კომენტარის სახით, ორივე მხარის საკვანძო მესიჯებიც ასე თუ ისე დამუშავებულია. ჩემი აზრით ერთ–ერთი ასეთი საგულისხმო მომენტი იყო «ქრისტიან – დემოკრატთა» გამოსვლა ქვეყნის მთავარი ავიაგადამზიდავის, «აირზენა–საქართველოს ავიაგზების» დასაცავად. თანაც ეს პირველი შემთხვევა არ არის. ამგვარი «გაფრთხილებით» სხვადასხვა დროს რამდენიმე ქრისტიან–დემოკრატი გამოვიდა. მათ შორის ნიკა ლალიაშვილი და ლევან ვეფხვაძე.
    მაშასადამე, ეს ამ პარტიისა და საპარლამენტო ფრაქციის კონსოლიდირებული პოზიციაა. ამაში დასაძრახი ნამდვილად არაფერია. თუმცა, საქმეში ჩაუხედავი ადამიანისთვის ცოტა არ იყოს გაუგებარია, რას გულისხმობენ «ქრისტიან–დემოკრატები», როდესაც ქართული ავიაკომპანიების «განადგურებაზე» საუბრობენ.
    ბოლო გამოსვლისას ისიც კი ითქვა, რომ თითქოს აირზენა აპირებს გააუქმოს მისი მთავარი ბრენდი: რეისი «თბილისი–პარიზი». თვით «აირზენაში» ამას ჯერ–ჯერობით არ ადასტურებენ, მაგრამ ჩავთვალოთ, ეს ნამდვილად ასეა. ოპოზიციური პარტია არასდროს აზუსტებს და ღიად არ ამბობს, მაინც რა აიძულებთ ქართულ ავიაკომპანიებს დახურონ რეისები ან თუნდაც სულ შეწყვიტონ ოპერირება ქართულ ბაზარზე?
    გეხსომებათ, მეორე ქართული ავიაკომპანია «საქართველოს ავიახაზები» (რომელსაც სხვათა შორის, შსს–ს მაღალჩინოსან ერეკლე კოდუას ძმა, გიორგი კოდუა ფლობს) იძულებული გახდა საერთოდ წასულიყო ბაზრიდან. ოღონდ რატომ, რა არის ამის მიზეზი? კონკრეტულად რა იგულისხმება «სახელმწიფოს უარში, მხარი დაუჭიროს ეროვნულ ავიაკომპანიებს», რაზეც ქრისტიან დემოკრატები საუბრობენ?
    ისინი ამას არასდროს აზუსტებენ. მაშინ ჩვენ ვთქვათ: იგულისხმება ის, რომ საქართველო ატარებს «ღია ცის პოლიტიკას», ქვეყანაში შემოდიან უცხოური ავიაკომპანიები, რომლებიც მგზავრებს სთავაზობენ იაფ ბილეთებს ევროპაში გასამგზავრებლად. ბოლო დროს ქართული ბაზარი დაიპყრო Pegasus–მა, შემოდგომით კი, ქუთაისის აეროდრომზე სახელგანთქმული Ryanair დაიდებს ბინას. არ არის გამორიცხული, მათ მაგალითს მიბაძონ ასევე საბიუჯეტო ავიაკომპანიებმა Easyjet და Air Berlin.
    ქართველი «ავიამგზავრის» მენტალობა კი ისეთნაირად ჩამოყალიბდა, რომ როგორი კომფორტი და უხვი კვებაც არ უნდა შესთავაზოს ჩვენმა «აირზენამ», რამდენად მოუხერხებელიც არ უნდა იყოს იმავე პარიზში «გადაჯდომით» გზავრობა, 100 – 150 ევროს დასაზოგად მაინც უფრო იაფ ბილეთს ამჯობინებს.
    ეს, ზოგადად, მოხმარების დაბალი კულტურის გამოვლინებაა: ყველამ იცის, რომ ნატურალური წვენი (ვთქვათ იტალიური წარმოებისა) ბევრად ხარისხიანია და ნაკლებად ვნებს ჯანმრთელობას ვიდრე რუსული ან უკრაინული «ქიმია». ამის მიუხედავად, მასობრივ მყიდველს 2 ლარის ეკონომია ურჩევნია. თანაც, აქვე ხაზი უნდა გაესვას, რომ მიზეზი მხოლოდ ხელმოკლეობა როდია. უფრო ინსტიქტური მომჭირნეობაა – საკუთარი ჯანმრთელობის ან კომფორტის ხარჯზე.
    ეს თვისებები კიდევ უფრო მკაფიოდაა გამოხატული, როდესაც საქმე ავიაგადაფრენას ეხება: დრო, კომფორტი, კვება, მომსახურების დონე მეორეხარისხოვანია. პირველი რანგის პრიორიტეტი კი – სიიაფე, რათა იმ 100–150 ევროთი პარიზსა და ამსტერდამში ერთი დღით მეტი გაატარონ ან საჩუქარი ჩამოიტანონ.
    ამ მენტალური თავისებურები შეცვლას და მოხმარების კულტურის ჩამოყალიბებას დიდი დრო სჭირდება. მაგრამ რას გვთავაზობენ პრობლემის გადასაჭრელად ოპოზიციონერები და მათ ზურგს უკან მდგომი ქართველი ბიზნესემნები? ისინი გვთავაზობენ, ავუკრძალოთ უცხოურ ავიაკომპანიებს საქართველოს ბაზარზე მუშაობა, გავუძვიროთ ლიცენზიები, არ შემოვუშვათ Pegasus–ი და Ryanair–ი, რათა ქართველ მგზავრს აღარ ჰქონდეს არჩევანი და იძულებული გახდეს(!) იფრინოს ქართული ავიაკომპანიით, რომელიც შედეგად გადარჩება და შეგვეძლება თავი მოვიწონოთ, რომ გვყავს «ეროვნული ავიაგადამზიდავი».
   

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

    ეს არ არის გამოსავალი! ან თუ არის, ძალიან ცუდი გამოსავალია. ამ ლოგიკით და ფილოსოფიით, ეროვნული ჩაის წარმოებისთვის უმჯობესი იქნებოდა, აგვეკრძალა უცხოური ჩაის იმპორტი. საბჭოთა პერიოდში ასეც ხდებოდა და იმიტომაც იყო ქართული ჩაი «უმაღლესი ხარისხისა», რაკი ალტერნატივა არ არსებობდა ვლადივოსტოკიდან – მურმანსკამდე.
    დღეს თუ დახლებზე მართლაც ხარისხიანი ქართული ჩაი გამოჩნდა (არ დავასახელებ, რეკლამაში რომ არ ჩამეთვალოს) და იგი არაფრით ჩამოუვარდება ინგლისურს, მხოლოდ და მხოლოდ მრავალწლიანი კონკურენციის და ქართული კაპიტალდაბანდების დამსახურებაა. არა სახელმწიფო პროტექციონიზიმის, არამედ სწორედ კერძო კაპიტალდაბანდებისა.
    დავსვათ კითხვა: რატომ ვერ უწევენ კონკურენციას ქართველი ავიაგადამზიდავები უცხოურ კომპანიებს? განა საქართველოში გადასახადები უფრო მაღალია ვიდრე ირლანდიასა ან თურქეთში? არამც და არამც! მთავარი მიზეზი მაღალი ფასისა ის გახლავთ, რომ «ბოინგები», რომლითაც ქართულ კომპანიებს მგზავრები გადაჰყავთ (ევროპაში რუსულ–საბჭოთა წარმოების თვითმფრინავებს, ხმაურიანობის გამო, ცაში დიდი ხანია არ აჭაჭანებენ), უმრავლეს შემთხვევაში ნაქირავებია. არც ერთ ქვეყანაში ნაქირავები თვითმფრინავებით «ეროვნული ავიაკომპანია» არ იქმნება. და არა მხოლოდ იმ მიზეზით, რომ ეს პრესტიჟის საქმეა.
    როდესაც თვითმფრინავს იჯარით იღებ, იძულებული ხარ ქირის ღირებულება ფასში ჩადო და ათასი სხვა ხარჯიც გაქვს, რაც რა თქმა უნდა აძვირებს ბილეთს. ბევრად უფრო მომგებიანია მსხვილი კაპიტალდაბანდება და თვითმფრინავის შეძენა. მაგრამ საქმეც ესაა: ქართველ ბიზნესემენებს ქართველი მომხმარებლების მსგავსად, არაჯანსაღი მენტალობა ჩამოუყალიბდათ - მათ მხოლოდ სწრაფი და უხვი მოგება უნდათ. ანუ «მოგება აქ და ახლავე».
    ასე არ გამოვა ბატონებო! ბიზნესი რისკის და მოთმინების გარეშე არ არსებობს. იგივე ევროპული ავიაკომპანიები, სანამ ბაზრებს «დაიპყრობდნენ», ათწლეულების განმავლობაში შრომობდნენ და ზოგჯერ წაგებაზეც კი მუშაობდნენ. ჩვენებურებს კი სურთ, რისკი და შრომა მომხმარებლებს გადააკისრონ.
    მარტივი მაგალითი სხვა სფეროდან: ქართველ დეველოპერებს რომ ჰკითხო, საქართველოში თურმე «არ გაამართლა» მსოფლიოში აპრობირებულმა სქემამ, როდესაც დეველოპერი იღებს სესხს, აბანდებს მნიშვნელოვან თანხას, აშენებს სახლს, შემდეგ ყიდის ბინებს და იღებს დამსახურებულ მოგებას. ამიტომაც ამჯობინეს მეორე სქემა: ე.წ. კოოპერატივები («ამხანაგობები») როდესაც მშენებლობა დამოკიდებულია მენაშენეთა მიერ თანხის ეტაპობრივ გადახდასა და ბაზარის კონიუნქტურაზე.
    შედეგიც თვალანთლია: აღმოჩნდა, რომ კომპანიათა უმრავლესობა თურმე ჰაერს ყიდდა. მაშ რატომ ერჩივნათ ეს სქემა? იმიტომ, რომ პირველ შემთხვევაში რისკზე თვითონ მიდიოდნენ, მეორე შემთხვევაში კი მყიდველი რისკავს! თავად კი მოგებას უმალვე აქანებდენ ჯიბეში. სხვაგვარად თუ ვიტყვით, რისკს «რომ არ გაიყიდოს?!», რასაკვირველია ერჩივნათ რისკი «რომ არ აშენდეს?!», რაკი პირველი მათი რისკია, მეორე კი – მყიდველისა.
    დაახლოებით ასეთი სიტუაციაა ავიაბაზარზეც: რისკზე წასვლა და მსხვილი კაპიტალდაბანდება (ესე იგი თვითმფრინავების შეძენა საჭირო რაოდენობით, პრომოუშენსა და ბაზრის დაპყრობაზე მნიშვნელოვანი თანხების დახარჯვა თუ სხვა მრავალი) რისკია და ამის გაკეთება არ სურთ.
    არც ის დაიჯეროთ, თითქოს საამისო სახსრები საქართველოში არ არის. ჩვენში ბევრად უფრო დიდი ინვესტიციებიც განხორციელებულა მაშინ, როდესაც რისკი ნულოვანია, მოგება კი გარანტირებული და მყისიერი. გავიხსენოთ თუნდაც «ყვითელი მარშრუტკების» თემა. ამ პროექტის საერთო ღირებულება 100–150 მილიონი დოლარია! ამ თანხით კი ნამდვილი ეროვნული ავაიკომპანიის აწყობა შეიძლება.
    თუმცა რისკზე წასვლა, შრომა, მოთმინება და მგზავრისთვის გააფთრებული ბრძოლა ეზარებათ (დააკვირდით: სატელევიზიო რეკლამაზეც კი არ ხარჯავენ ფულს), ბევრად ადვილია პარლამენტში ლობისტური ჯგუფის შექმნა და შემდეგ, მისი მეშვეობით, სახელმწიფოს იძულება, პროტექციონისტული ზომები მიღოს.
    ჩვენში ბევრს საუბრობენ ვერა ქობალიას პროფესიონალიზმზე. უამრავი კრიტიკოს ჰყავს ამ ახალგაზრდა მოხელეს. თუმცა, სწორედ ეკონომიკის ამჟამინდელმა მინისტრმა გაბედა ის, რაც ვერ გაბედეს მისმა წინამორბედმა «მასტოდანტებმა»: დიდმა ბანკირმა და ბრძენმა პროფესორმა. ანუ გახსნა საქართველოს ცა ჯანსაღი და სამართლიანი კონკურენციისთვის.
    იმედი ვიქონიოთ, საქართველოს ხელისუფლება გაუძლებს ლობისტური ჯგუფების ზეწოლას და როგორც ქართულმა ჩაიმ დასჯაბნა (მხოლოდ შრომის, რისკის და კაპიტალდაბანდების შედეგად) ქართულ ბაზარზე უცხოელი კონკურენტები, ადრე თუ გვიან ქართული ავიაკომპანიებიც ასევე გააძევებენ მშობლიური ბაზრიდან უცხოელ სტუმრებს.
    ამით კი, ერთდროულად მგზავრიც მოიგებს და ქვეყანაც.

2012